Archivo de Bogotá Secretaría General - Alcaldía Mayor de Bogotá

Por: Luis Enrique Rodríguez Baquero - Grupo de Investigaciones del Archivo de Bogotá

El historiador Jorge Orlando Melo cita los estudios desarrollados por Luis Ospina Vázquez, específicamente su afirmación acerca de que el comercio exterior de productos agrícolas fue para Colombia el principal factor de desarrollo en el siglo XIX. Y suscribe su caracterización de la economía nacional cuando la presenta como un archipiélago debido al aislamiento que había entre cada núcleo productor del país, constituyendo mercados regionales prácticamente autárquicos alrededor de ciudades como Bogotá, Medellín, Cartagena o Barranquilla.[i]

En el caso de Bogotá, las dinámicas económicas surgidas a su alrededor explican en buena parte la presencia de distintas clases de vehículos de pasajeros como las carrozas, las berlinas, el landó, las victorias y los cupés que circulaban desde antes de 1884, en una modalidad de transporte interurbano que conectaba la ciudad con zonas periféricas como Suba, Chapinero, Fontibón, Bosa y Usaquén.

Hacia finales del siglo XIX fueron varias las compañías fundadas con el fin de conectar a la ciudad con puntos estratégicos, por ejemplo, la Compañía de carrozas del General Soto que realizaba el trayecto desde la Plaza de Nariño (San Victorino) hacia el occidente hasta conectar con Facatativá[ii] en donde una estación de la Compañía del Ferrocarril de la Sabana llevaba los productos de exportación hacia Honda y de allí bajar por el Río Magdalena.[iii]

En Bogotá, las cosas tenían un tinte distinto, las modalidades del transporte usadas dentro de la ciudad –cuya extensión tuvo un ritmo de crecimiento lento a lo largo del siglo XIX- eran, en lo fundamental, animales para transportar carga y carretas cuando el volumen de la carga superaba las posibilidades del cuadrúpedo. En lo relacionado con la movilidad de sus habitantes la principal era la caminata y en ocasiones el caballo, aunque éste estaba más asociado a un símbolo de prestigio, herencia de la tradición colonial.[iv]

Como se ve, la gama en ofertas de movilidad era escasa y su pobre desarrollo obedeció en buena parte a la prohibición de las autoridades capitalinas, expedida en 1844, por medio de la cual ningún carro ni carreta podía transitar por las calles de la ciudad pues, con frecuencia, sus ruedas de madera destruían el empedrado y dañaban los puentes de la ciudad.[v] Sin embargo, la dinámica del intercambio regional que tenía como principal centro de mercado a Bogotá, empezó a requerir de mayores posibilidades motrices de manera que en 1880 se eliminó la restricción.

A comienzos del siglo XX, las quejas sobre el servicio del tranvía y sus dilatadas frecuencias convocaron el interés de algunos empresarios que vieron en ello el clima propicio para la fundación de nuevas compañías de transporte de pasajeros y carga. Algunas de estas empresas fueron constituidas por extranjeros como la Compañía Franco Inglesa de Carrozas Alford y Gilede, o la colombiana Wiesner y Soto, que disponían de personal uniformado. El recorrido costaba 40 centavos más un peso por hora adicional; precio que resultaba muy costoso si se le comparaba con los 2 centavos del precio del pasaje en tranvía. Dichas carrozas se parqueaban en plazas situadas en los accesos de la ciudad: San Diego en el norte, San Victorino en el occidente, San Agustín en el sur y la Plaza de las Cruces en el extremo sur.[vi]

Otro servicio de transporte fue organizado en 1900 por el francés Alfred Clément, quien alquilaba coches de cuatro puestos tirados por un caballo. De igual característica eran los 20 coches puestos en funcionamiento por la Empresa Plata y Uribe para el servicio público en 1901, modalidad que ha sido considerada como la precursora del servicio de taxis.[vii]

Los cambios ocurridos en la estructura urbana durante estos años están relacionados en buena parte con el espacio necesario para los medios de transporte en especial con la presencia del tranvía.[viii]

Sin embargo, la aparición del primer auto en las calles y caminos bogotanos por el año de 1905 fue la premonición de mutaciones más drásticas en la ciudad de principios de siglo. Tal presencia fue adquiriendo visos de arrolladora pues en 1910 ya eran más de 100 autos los que disputaban, a veces con consecuencias mortales, el espacio en las calles a los peatones. Esta situación fue en aumento y requirió que en 1912, el gobierno de la ciudad tomara cartas en el asunto por medio de la expedición de la primera reglamentación de tráfico y la creación de una Inspección de Tráfico encargada del control de la circulación.[ix]