Archivo de Bogotá Secretaría General - Alcaldía Mayor de Bogotá

En el transcurso del siglo XIX, la consecución del progreso material en lo que hoy es el territorio colombiano estuvo estrechamente ligada a la capacidad de garantizar la comunicación de Bogotá con el resto del país, en aras de insertar a la economía nacional en el mercado internacional. No obstante, los esfuerzos efectuados en esta dirección sufrieron diversos tropiezos a causa tanto de las condiciones geográficas de la República, como de la inestabilidad política y económica de dicha centuria.

En 1884 el sacerdote jesuita de origen antioqueño Federico Cornelio Aguilar (1834-1887) acuñó la expresión “la marcha del progreso” para referirse a ese afán decimonónico por expandir las vías de comunicación con el propósito de fomentar el comercio de exportación y atraer la inmigración y los capitales extranjeros.

A su juicio, el país evidenciaba en esta materia un “vergonzoso atraso” en comparación con otras naciones hispanoamericanas (Argentina, México, Chile, Uruguay, Perú, Venezuela, Ecuador, etc.) debido a sus escasas “52 leguas de ferrocarriles”, a las “apenas 50 leguas de carreteras”, a la carencia de “tranvías” y al mal estado de los caminos, los cuales para él eran “senderos de cabras”.

De hecho, Bogotá era una ciudad casi aislada por la falta de vìas de comunicación que la interconectaran con el resto del país, al punto de que buena parte de los intercambios de mercancías llevados a cabo en el siglo XIX se hicieron utilizando los caminos reales heredados de la Colonia. Ello explica la razón por la cual es frecuente encontrar en los testimonios de los viajeros extranjeros que visitaron Bogotá durante dicha centuria relatos que describen las dificultades que tuvieron para poder llegar desde la Costa Caribe hasta el altiplano andino.

Los esfuerzos realizados en la época para conectar al país con el mundo se concentraron particularmente en proporcionarle a Bogotá una salida al mar que además sirviera para comunicar a las distintas regiones del territorio nacional. Pese a que los resultados obtenidos en este campo fueron modestos en comparación con otros países hispanoamericanos, es preciso recalcar que tuvieron consecuencias importantes para el desarrollo urbano bogotano: a medida que se fueron mejorando las vías de comunicación, también se fue ampliando la oferta de medios de transporte en la ciudad, al punto que “las carretas haladas por bueyes”, el “ómnibus (carruaje de tracción animal” para el traslado de pasajeros) y los coches, se convirtieron en “fuente de prósperos negocios” .

En el caso colombiano, la iniciativa de construir líneas férreas partió inicialmente de los inversionistas locales que buscaban erigir trayectos cortos, situación que a la larga dificultó que se pudiera crear un sistema férreo a gran escala que llegara a todas las regiones del país.

El primer ferrocarril que llegó a Bogotá el 20 de julio de 1889 fue el Ferrocarril de La Sabana, el cual comunicó a la capital con Facatativá. Por otra parte, y a nivel local, el primer tranvía que recorrió las calles bogotanas fue inaugurado en diciembre de 1884 y a partir de ahí se convirtió en un medio de transporte muy utilizado por los capitalinos.

No obstante, las quejas sobre el servicio fueron constantes desde finales del siglo XIX y durante los primeros años del siglo XX, al punto de que en 1910, a raíz de un episodio acaecido entre Mr. Martin, el Gerente norteamericano de la empresa y un Policía que salió en defensa de un niño que quería subirse al tranvía, la ciudadanía decidió realizar un boicot que a la postre derivó en su municipalización. Este medio de transporte dejó de existir en Bogotá en 1951.