Archivo de Bogotá Secretaría General - Alcaldía Mayor de Bogotá

Por Luis Enrique Rodríguez Baquero

Desde 1538 y hasta finales del siglo XIX, podría decirse que Bogotá -dada su extensión- era abarcable a pie por sus habitantes. Básicamente se trataba de caminar de sur a norte de la ciudad desde el barrio Las Cruces hasta la iglesia y convento de San Diego, unas 20 o 25 cuadras. Por otra parte, en el sentido oriente a occidente la ciudad era bastante angosta, siendo su parte más ancha el eje que iba desde Las Aguas a San Victorino. Y, en su extremo norte, de la Iglesia de San Diego a la entrada del Cementerio Central.

Ahora bien, si la ciudad era abarcable a pie para el habitante, también era necesario disponer de otros medios de transporte -distintos a la fuerza y el lomo humanos, generalmente de indios o negros- para trasladar el abasto de alimentos, las confecciones y los insumos para la vida diaria hogareña, comercial e industrial de Bogotá. Así pues, burros, bueyes, caballos y carretas haladas por la fuerza animal se hicieron comunes en las calles de la Bogotá colonial. Y con ellos, carretas, coches, carruajes, etc.

Además de sus necesidades interiores, la ciudad dependía -y mucho- de sus alrededores, hacia dónde era necesario conducir coches y carruajes que llevaran los pasajeros que requerían laborar o tratar asuntos con zonas agrarias y comerciales aledañas. De esta forma, el predominio del transporte de la ciudad a comienzos del siglo XX era la modalidad interurbana. Básicamente los desplazamientos en doble sentido entre Bogotá y Chapinero, San Victorino, San Cristóbal, Cementerio Central, Paiba, y los caminos a Usme, Bosa, Soacha, Fontibón Engativá, Suba, Usaquén, Choachí, Ubaque, Fosca, entre otros.

Por otra parte, "los cambios registrados en estos años dejaron una huella importante en el espacio urbano de Bogotá. En primer lugar, la ciudad empezó a extenderse en varias direcciones fundamentales: en el eje Bogotá - Chapinero, no hubo en sentido exacto una extensión sino más bien un poblamiento disperso de los terrenos de antiguas haciendas que estaban en el camino."[1]

"Los cerros orientales de la ciudad mostraron por los mismos años un crecimiento hacia las cotas altas de los mismos. Así, en el límite nororiental de la ciudad surgieron barrios como la Unión Obrera o Perseverancia que reunía unas mil familias. A su lado se formó el Bavaria que abarcaba desde la carrera 5 hacia el oriente y las calles 29 a 32. la formación de estos asentamientos al parecer fue auspiciada por Leo S. Kopp, dueño de la cervecera.[2] Junto a los anteriores barrios, pero en dirección al sur estaba la franja oriental de la ciudad conocida como Paseo Bolívar, que se iniciaba en el Parque de la Independencia y terminaba en la plaza del barrio Egipto. En esta zona estaban ubicadas las agrupaciones obreras de San Ignacio de Loyola I, San Ignacio de Loyola II, San Luis, San Martín, San Miguel y Egipto-La Peña, Las Aguas, Chiquinquirá y Belén. Todos ellos sin alcantarillado, sin acueducto, sin letrinas, y abastecidos con distantes pilas de agua."[3]

"La extensión de la ciudad en sentido occidental presentaba un eje que desprendía de Chapinero hacia el actual 7 de agosto: el barrio Uribe Uribe habitado por población heterogénea y bastante diseminada. Por otro lado, hacia el occidente de la Estación de la Sabana se formó el barrio Ricaurte, cuyas casas con huerto y jardín disponían de alcantarillado descubierto y pila de agua. También hacia el noroccidente de la Estación de la Sabana se creó el barrio San Façón compuesto por casas de inquilinato, sin agua ni alcantarillado. en poco tiempo aparecieron los barrios Córdoba, La Paz y 7 de Agosto."[4]

"Finalmente, hacia el sur por la carrera 7 estaba el Barrio Las Cruces que durante algún tiempo fue el muro extremo de la ciudad. Saliendo de él, hacia el sur, se hallaba el barrio San Francisco Javier perteneciente al Círculo de Obreros, constituido por 96 casas distribuidas en cuatro manzanas sin alcantarillado, con cinco letrinas públicas y una pila en la Plaza Central.[5] Este asentamiento fue el primero de una serie de avanzadas de la ciudad sobre el espacio rural del sur, que traería como consecuencia la fundación del barrio San Cristóbal y el poco transformado y bello barrio Primero de Mayo. En buena parte, los cambios en la estructura urbana descrita, relacionados con el espacio para la movilidad de los peatones, el espacio para los medios de transporte y la transformación de la ciudad, registrados en esta época, obedecen a la presencia del tranvía."[6]

Así, la ciudad se fue llenando de barrios hacia el sur y el occidente, y de casas quintas en las fincas urbanizadas de la zona norte entre Bogotá y Chapinero, haciéndose necesario el desarrollo de un sistema de transporte "masivo" para atender las demandas diarias y estacionales de transporte de los habitantes de estas zonas, convirtiéndose tales necesidades de transporte en el motor del desarrollo para el Tranvía de la ciudad. Esta fue una de las características predominantes del transporte en Bogotá, su modalidad interurbana.

Así lo consideraron los inversionistas que le propusieron al gobierno de Cundinamarca, en 1884, la instalación de una línea de tranvía que permitiera viajar entre Bogotá y Chapinero. De esta forma, se convino con los inversionistas norteamericanos su instalación y operación, la cual duró 25 de los 60 años que se habían acordado: 1884 - 1910. En efecto, en 1910, un boicot al uso del tranvía determinó que este servicio público pasara de manos de inversionistas extranjeros, en las cuales estuvo por un cuarto de siglo, a manos del Municipio por iniciativa de la ciudadanía. Los bogotanos se rehusaron a usar el tranvía y obligaron a la circulación de carros vacíos por las vías bogotanas de entonces.[7]

Las personas comisionadas por el Concejo para llevar adelante la negociación empezaron a buscar el dinero. La ciudadanía acudió a realizar consignaciones y aportes en dinero y en joyas a las cuentas bancarias de la municipalidad, en tanto que varios bancos ofrecieron comprar acciones de la nueva empresa. Los avisos que llamaban a la ciudadanía a hacerse partícipe de la compra del tranvía, ofrecían también una visión de lo que sería el carácter de la empresa, una vez que estuviera en manos del municipio: "La municipalidad encarece al público activar las consignaciones a fin de que el servicio sea restablecido cuanto antes, en la seguridad de que su deseo ha sido y es que la empresa tenga carácter popular y que la administración quede, en todo caso, fuera de la acción oficial"[8]

El empeño puesto por los responsables hizo que los carros del tranvía volvieran a circular a mediados del mes de octubre de 1910. Este hecho fue recibido por la ciudadanía con muestras de alegría en los distintos puntos de llegada. Por otra parte, esto respondía a la curiosidad de experimentar el viaje de los tranvías eléctricos, cuyos carros habían sido puestos al servicio durante el boicot. La prensa registró con igual entusiasmo y con fotogramas el hecho: "La resurrección del tranvía", "recuerdos del boicoteo, etc." La etapa final de la compra se produjo el día 10 de diciembre de 1910, cuando la prensa registró con orgullo y bajo la moraleja "querer es poder" el pago de la cuota final. El tranvía ya era del municipio.