Archivo de Bogotá Secretaría General - Alcaldía Mayor de Bogotá

Por Luis Enrique Rodríguez - Grupo de Investigaciones Archivo de Bogotá

Algunas de las recomendaciones de la Cartilla del Hogar[i] para los momentos de descanso de la "familia obrera modelo", en la ciudad de Bogotá, estaban relacionadas con actividades como la lectura de un "buen libro", con la escucha de "buena" música, que ojalá estuvieran -tanto libros como música- dedicados a "temas optimistas". Por último, promovía las salidas de campo o paseos de corta duración a zonas cercanas a la capital.

Específicamente en el tema de las salidas de campo, la cartilla presentaba varias alternativas de viaje, todas con base en los dos modos de transporte al alcance de la población obrera de las décadas de 1930 y 1940: los ferrocarriles y los buses de las nacientes empresas intermunicipales de la época.

El Ferrocarril del Cundinamarca

Con referencia a los ferrocarriles, en 1938, Bogotá ofrecía varias líneas de desplazamiento asociadas a las empresas constituidas para prestar el servicio: el Ferrocarril de Cundinamarca, el Ferrocarril del Norte, el Ferrocarril del Sur y el Ferrocarril del Oriente.[ii]

La ruta entre Bogotá y Albán era cubierta por los trenes de la empresa Ferrocarril del Cundinamarca. El trayecto, con una extensión superior a los 60 kilómetros, se realizaba con paradas en cada una de las siguientes estaciones: Fontibón, Cerrito, Tres Esquinas, Mosquera, Madrid, El Corzo, Facatativá, El Dintel, Los Manzanos, La Tribuna, Los Alpes y Albán.

Albán, a la orilla del Camino Real, fue el punto intermedio perfecto de la larga travesía de viajeros, animales y mercancías entre Bogotá y Honda; por ello poseía grandes bodegas de mercancías en tránsito. Su clima templado resultaba muy agradable para las familias bogotanas de principios de siglo sometidas durante buena parte del año al frío intenso y a las constantes lluvias.

Los fines de semana la ruta era cubierta por el ferrocarril que transitaba en 8 frecuencias horarias de ida: 6, 7, 8 y 10 en la mañana y a las 12:15, 2, 5, 6:30 en la tarde. La ruta Albán - Facatativá tenía menores frecuencias y el trayecto Facatativá - Bogotá también 8 en horarios similares con pequeñas variaciones entre 15 minutos y media hora. Finalmente, el precio del tiquete variaba: Bogotá- Albán-Bogotá, en segunda clase costaba $0.63 centavos y en tercera, $0.32 centavos. Cada parada tenía un precio distinto en razón de la distancia, por ejemplo, el trayecto Bogotá-Madrid-Bogotá costaba $0.27 centavos en segunda y $0.14 centavos en tercera clase.[iii]

El Ferrocarril del Norte

La ruta entre Bogotá y Nemocón, un trayecto de cerca de 55 kilómetros de distancia, era cubierta por los trenes de la empresa Ferrocarril del Norte que salían de la Estación del Sur (contigua a la Estación de la Sabana) y efectuaban paradas en la Calle 66, El Prado, La Uribe, La Caro, Cajicá, Zipaquirá, El Mortiño y finalmente Nemocón.

Nemocón es una población de origen indígena que data de tiempos prehispánicos, ubicada en la parte norte de la Sabana. Su origen e historia, capillas, iglesias y casas coloniales, casas de hacienda, paisajes y el desierto de la Tatacoíta fueron, junto a sus productos de tejido, evidentes atractivos para la visita de fin de semana de los habitantes de Bogotá de mediados del siglo XX.

Los trenes circulaban entre Bogotá y Nemocón en 5 frecuencias horarias desde las 8 y 10:30 en la mañana, y a la 1, 4:10 y 6:25 de la tarde; en sentido contrario, Nemocón - Bogotá transitaban desde las 5:30, 7:45 y 10:50 en la mañana y las 12:50 y 3:25 en la tarde. El precio del tiquete ida y vuelta en tercera clase (única que se ofrecía) era de $0.70 centavos. De igual manera, los trayectos según la distancia tenían precios distintos; por ejemplo, entre Bogotá - La Caro -Bogotá el pasaje costaba $0.40 centavos. En esa estación, las personas que se dirigían a Chía se apeaban y tomaban "buses y automóviles que los llevan a la población por un precio ínfimo de $0.05 y $0.10 centavos".[iv]

El Ferrocarril del Sur

La ruta entre Bogotá y Fusagasugá era un trayecto de cerca de 70 kilómetros, el cual era realizado por los trenes del Ferrocarril del Sur, que salían desde Bogotá, de la Estación del Sur y paraban en Bosa, Soacha, Chusacá, Sibaté, San Miguel y finalmente llegaban a la ciudad de Fusagasugá.

Los trenes del Ferrocarril del Sur también tenían la ruta entre Bogotá y El Salto de Tequendama, un trayecto cercano a los 30 kilómetros que recorría parando en las estaciones de Bosa, Soacha, Chusacá, Alicachín, El Charquito y el Salto de Tequendama.[v]

La importancia de Fusagasugá en la región fue crucial aún desde la misma época colonial en el siglo XVI, pues su ubicación como confluencia de caminos comerciales y sitio de intercambio de productos entre tierras frías y tierras calientes. Para los años treinta y cuarenta del siglo XX, Fusagasugá era un centro neurálgico de contacto y comercio entre productores y compradores del producto de exportación más importante del momento: el café. Y, como tal, sitio de atracción del naciente turismo bogotano. Por otra parte, el Salto de Tequendama fue sitio de interés desde finales del mismo siglo XIX, al punto de que en 1928 abrió sus puertas el lujoso hotel construido de cara a la majestuosa cascada.

Los trenes entre Bogotá y Fusagasugá tenían 3 frecuencias horarias, a las 8:20 en la mañana y a las 12:20 y 6:20 de la tarde; en sentido contrario, Fusagasugá - Bogotá salían trenes a las 4:55 y 8:25 en la mañana y a las 1:55 y 4:45 en la tarde. El precio del tiquete completo ida y vuelta, en tercera clase (única que se ofrecía) era de $0.60 centavos. Con respecto al viaje Bogotá-El Salto salía un tren especial el domingo a la 1:55 de la tarde y su tiquete en tercera clase entre Bogotá y El Salto y viceversa era de $0.40 centavos.[vi]

El Tranvía y el Ferrocarril de Oriente

Esta ruta tenía un uso mixto dado que por ella circulaban el Tranvía de Oriente y el Ferrocarril de Oriente, cuyos destinos, para mayor precisión, estaban situados en el profundo suroriente bogotano. Esta compañía, de propiedad particular, tenía su sede en la carrera 13 No. 6 - 93. Y desde allí partían sus trenes y tranvías.

Los carros del Tranvía de Oriente circulaban con permiso de las autoridades municipales desde su sede a la Plaza de Bolívar para recoger viajeros, retornaban por la calle 10, tomaban la carrera 11 hacia el sur y por allí empataban con las vías del ferrocarril de oriente, cruzaban el Puente Núñez (actual carrera 13 con calle 6) y por la carrera 13 hacia el sur se encaminaban al Río Fucha, fuente hídrica que alimentaba el Lago Luna Park. Cruzaban el Río Fucha y por la planicie se acercaban a los cerros (actuales barrios Las Lomas, El Pesebre y otros) y bordeando el pie de los cerros (como lo hace la Avenida Caracas hoy) cruzaban las estancias y haciendas (hoy barrios Quiroga, Santa Lucía, San Jorge, San Carlos) para llegar a la estación de Tunjuelo y luego avanzar hasta la explanada conocida como La Picota. Solamente hasta allí llegaba el Tranvía de Oriente cuyos itinerarios, saliendo desde Bogotá, eran a las 8, 9:15 y 11 de la mañana; y en las tardes a la 1, 2, 3 y 4:15. Desde la Picota venían tranvías a Bogotá a las 8:15, 10 y 11:15 a.m. y en la tarde a la 1:15, 2:15, 3:15 y 5 p.m.[vii]

El Ferrocarril de Oriente, por su parte, expedía tiquetes de primera y de tercera clase para viajar a las siguientes estaciones: Tunjuelo, La Picota, Yomasa, Usme y Olarte. Los trenes salían los fines de semana de la carrera 13 No. 6 - 93, con destino a Olarte a las 9 a.m. y a las 6 p.m. Desde Olarte a Bogotá, salía un tren a las 4 de la tarde. El precio de los tiquetes era por viaje sencillo y al punto más lejano, es decir la estación de Olarte, el pasaje en primera clase costaba $0.35 centavos.

¿Porqué el tren llegaba a Olarte?. Hoy, casi 100 años después, esta es una vereda de la Localidad de Usme; entonces, ¿para qué un tren hasta allí en los años 30?. El Ferrocarril de Oriente inicio su obra en 1914 con el propósito de comunicar a Bogotá con la Intendencia del Meta, especialmente con el Río Meta y la ciudad de Villavicencio. Así que: "(...) en el año 1917 prolongó su vía hasta el río Fucha, diez años después llegó a Yomasa; en 1928 a Usme y tres años después se inauguró la Estación Vicente Olarte Camacho, en honor al fundador de la Empresa; en los años treinta vino la decadencia del Ferrocarril y para mediados de la década se empezaron a levantar los rieles y se inició la venta de su material rodante al Ferrocarril del Sur.[viii]

La decadencia y fracaso de este proyecto corrió de mano de algunos políticos de la época que ocupando posiciones de decisión en el Departamento de Boyacá, (del cual el Meta era una intendencia) se opusieron a su el trazado del mismo, lejano a las tierras boyacenses, implicaba la ruptura de odiosas y corruptas hegemonías políticas y económicas.